动力电池系统需要做哪些检测?动力电池系统作为硬件本体和控制系统结合极为紧密的系统，其测试大致可以划分为两大部分：电池包本体(Pack)测试、电池管理系统(BMS)测试，下面分别介绍这两部分的测试情况。

　　1、电池包本体(Pack)测试

　　电池包本体测试一般在DV/PV(设计验证/生产验证)阶段进行，目的是为了验证电池包的设计/生产是否符合设计要求。其中包含温度测试、机械测试、外部环境模拟测试、低压电气测试、电磁兼容测试、电气安全测试、电池性能测试、滥用试验测试等等。因为大伙都比较关心电池安全问题，在这里主要介绍一下电池包滥用试验的测试方法：

　　1) 针刺测试

　　模拟电池遭到尖锐物体刺穿时的场景，因为异物刺入有可能导致内部短路，试验要求不起火不爆炸。

　　2) 盐水浸泡

　　5%盐水长时间浸没测试，电池功能正常。

　　目前新能源汽车电池包防水防尘等级推荐是IP67(即1米深的水浸泡半小时无损坏，上汽、蔚来的电池包都是IP67)。汽车的使用环境恶劣，再怎么做防水防尘保护也不过分(上海有一年暴雨导致车库积水，传统车都淹挂了，而电动车完好无损)。

　　3) 外部火烧

　　590摄氏度火烧持续130秒电池无爆炸、起火、燃烧并且无火苗残留。

　　4) 跌落

　　1m高度自由落体在钢板上电池壳体完整功能正常。

　　5)振动测试

　　高频振动模拟测试，要求电池包功能正常。做电池包的同事应该知道，这个也很难通过。

　　2、电池管理系统(BMS)测试

　　电池管理系统的测试更多侧重软件测试，一般在软件功能开发过程中进行。

　　与尚未量产的自动驾驶系统偏向于使用C语言实现软件设计不同，现今成熟的电动汽车控制系统(如整车控制器、电机控制器、电池管理系统)软件都是以模型为基础的软件开发(Model-Based-Design)。MBD开发相比C的优点是能够以图形化的方式表达复杂的逻辑、代码可读性、可移植性、开发调试便利程度都大大增强，同时利用成熟的代码生成工具链，也避免了手工代码容易产生的低级错误。

　　在基于模型的软件开发环节中规定了MIL/SIL/HIL等多项测试：

　　1) MIL(Model-In-Loops)既模型在环测试，就是验证软件模型是否可以实现软件功能，测试依据是由系统需求分解而来的软件需求。

　　2) SIL(Software-In-Loops)软件在环测试，对比模型自动生成的C代码和模型本身实现的功能是否一致，使用Simulink自身工具就可以进行Sil测试。

　　3) PIL(Processer-In-Loops)处理器在环测试，目的是测试自动生成的代码写入控制器后，功能实现上是否与模型有偏差。PIL看似无关紧要，但不做重视也会引起一些不良后果(如调度问题、CPU Load，堆栈溢出等)。

　　4) HIL(Hardware-In-Loops)硬件在环测试，测试控制器完整系统功能，一般会搭建控制器所在系统的测试台架，使用电气元件模拟传感器(如温度)和执行器(如风扇负载)的电气特性，验证完整的系统功能。

　　这些动力电池检测试环节的用例来源于系统需求。在汽车软件开发流程中，开发和测试成V字型进行，俗称软件开发V模型，感兴趣的同学可以查看汽车软件开发流程ASPICE。

　　零部件在整车极限环境下的测试情况：整车耐久测试这部分工作一般是整车厂的测试&标定工程师负责。整车耐久试验的花销很大，造工程样车(每辆100万左右)、租用测试场地、工程师团队花销，很考验厂家的资金实力，没有强大的资金池根本无法运行起来。但在极寒、高温、高湿度等各种极限环境下的测试进行的越多，越能充分的验证零部件的功能、性能以及耐久表现，越早发现问题，解决修复所耗费的成本越低。

　　1. 低温耐久测试，主要测试冷起动性能，一般在黑河/牙克石进行。电池包的低温充放电能力、低温保护策略、电池包加热功能在该项测试中都会进行考核。

　　2. 高温耐久测试，一般在格尔木进行。主要测试电池包在高温下充放电能力、电池包冷却功能和过热保护策略。下图是蔚来在澳大利亚墨尔本进行高温测试，为了整车开发整车厂都是不惜成本。

　　3. 高温+高湿环境耐久测试，一般在海南进行，海水环境会加速部件腐蚀，零部件的耐久会经受严格考验。(Ps：传统车还有重要的高原测试，主要测试在低气压下发动机的性能表现。电动车一般不需要进行此项测试。)